• Jaume Garau
  • Secretari de Palma XXI
  • jul 2019

El port contra la Ciutat

A partir dels anys 90, s’obriren noves formes de fer negoci al port sobre l’estratègia de privatitzar lo públic. Acabava la relació oberta amb la ciutat. La darrera moguda, la dels creuers, és la més increïble.

El primer port de Palma va començar possiblement a la falda de les murades de la ciutat romana, quan la riera es fusionava amb la mar, i també lluny de la ciutat, a Portopi. Amb el creixement de la ciutat medieval i les noves murades renaixentistes, el Port va consolidar aquests dos espais, creixent a mida que creixia l’activat econòmica de la ciutat. El Port era llavors un instrument comercial de la ciutat.

El Port era també un espai social molt important , així ho demostra el passeig Sagrera que va crear Bennasar el 1910 i el Moll de la Riba que es va crear l’enginyer Pedro Garau el 1913. A mes de passejar pel Born, els ciutadans els hi agradava molt anar al Port. També els hi agradaven els esports nàutics que practicaven des de sempre al Club de Regates davant la Llotja. Els pescadors tenien les seves drassanes i el seu port al costat. Fins aquí tot be, fantàstic.

Al llarg dels anys 20 del segle passat, hi varen haver projectes expansius una mica fantasiosos tant d’en Bennasar com d’en Garau, però no es varen dur a terme perquè la guerra civil i la europea varen frenar molt l’activitat econòmica de l’Illa i per tant la del Port.

Després de la guerra civil i de la ma de Gabriel Roca, va néixer un gran projecte portuari que es va anar realitzant parcialment . A finals dels anys 50 s’havia construït el dic de l’Oest i el Passeig marítim, dues peces d’enginyeria complexes, modernes i molt estimades per la ciutat.

Però el 1960 començà una altre pel·lícula. Per iniciativa estatal es va fer un nou projecte aeroportuari, consistent en traslladar els vols comercials de l’aeroport de Son Bonet a Son San Joan, per fer arribar per via aèria la gran demanda turística de Mallorca que hi havia a Europa. Això va suposar un Big-bang turístic que encara no ha acabat i sembla que no vol acabar.

Aquest Bing-Bang turístic tindria a la llarga un gran impacte sobre el Port, ja que es feria una carretera que connectava les dues infraestructures , carretera que es transformaria poc a poc en una autovia, que destrossava la idea original del passeig marítim i canviava la centenària façana marítima davant la Seu. Un projecte avui inimaginable.

Estàvem en temps de la dictadura de Franco i la gent no gosava criticar les institucions per por a la repressió. Curiosament, la Societat Arqueològica Lul·liana va treure un comunicat al Diari de Mallorca , oposant-se a la carretera per davant la Seu . Entre altres raons de fons, no entenia perquè no es feia pel darrera la ciutat, pel traçat que havia proposat Miquel Forteza els anys 50, per la via de cintura que mes tard s’acabà creant.

Els anys 70 esclatà la primera revolta contra aquesta manera de fer ciutat, amb una gran oposició ciutadana contra el pàrquing que es volia fer, a l’esplanada guanyada al mar davall la Seu. L’oposició ciutadana -ja que encara no hi havia partits polítics legalitzats-, a la que s’adherien Joan Miró i Josep Lluis Sert, va ser un èxit i el pàrquing es vas transformar en Parc. Així i tot just al costat, en el Port Vell es destruïa el Moll de la Riba per crear una megaplataforma pel containers que després no s’arribarà a necessitar. Al 1994 La superfície del Port havia augmentat unes 15 vegades la que tenia el 1873.

Poc a poc , a partir dels any 90, s’obriren altres formes de fer negoci sota l’estratègia de privatitzar lo públic , amb l’excusa de fer-ho rentable. Es varen subhastar les marines privades creant uns 1.300 amarres, que suposava fer un aparcament de vaixells privats entre el Club Nàutic i el Club de Mar, acabant amb el paisatge centenari de la badia de Palma. Algunes veus s’aixecaren en contra però era tan rentable pel Port que la cosa va passar quasi desapercebuda. Els ciutadans ja no podien veure la mar, el passeig marítim era un aparcament de vaixells i una autovia de cotxes. Després , el Dic de l’Oest i el Port de Pescadors també es tancava al públic. El Port finalment quedava tancat, aïllat i privatitzat. Un cas d’èxit segons els seus directius. Acabava la relació oberta amb la ciutat.

Però això no acabaria aquí. La darrera moguda és la mes increïble. No contents en prohibir arribar els ciutadans al seu Port, l’empresa publica Puertos de España va posar en marxa una estratègia anomenada “Alfombra Azul” subvencionant a les grans companyies de creuers per omplir els ports espanyols.

De sobte a tot el mediterrani els creuers mutaren en megacreuers i creixeren com monstres d’una pel·lícula de ficció, bolcant milers de creueristes en un parell d’hores a Ciutat, obligant a molts negocis a tancar per inadequats i a molts ciutadans a desaparèixer davall les pedres, o emigrar a un altre lloc.

Aixó va provocar grans inversions que havien de fer els ports , per lo que ara no en treuen cap benefici, segons ha comentat en diverses ocasions l’Autoritat Portuària de Balears. Malgrat aquest “sacrifici”, Balears (Palma) el 2018 va ser el tercer Port d’Espanya amb mes beneficis, uns 28 milions d’euros.

El Port complia el seu objectiu final: fer-se amb el Centre Històric i integrar-lo com el seu passeig privat , al servei dels interessos de la gran patronal dels creuers i de l’empresa Puertos de España. Els ciutadans ens vàrem quedar mirant a l’horitzó , atònits, fins que hem comprés el que passa i hem dit – Basta!, volem un Port al servei de la ciutat.

 

*Article publicat a la Tribuna de Diario de Mallorca el 27/07/2019.

Si teniu algun comentari o correció, per favor contactau amb nosaltres.