Camina, caminaràs… (La llei de camins que volem)

13 juliol, 2017

El Consell de Mallorca ha elaborat un projecte de llei de camins i rutes excursionistes, que ara és en exposició pública fins a principis de juliol, per tal de recollir el parer dels diferents agents que interaccionen amb els camins i les rutes.

Abans de la seva redacció hi va haver una consulta prèvia, un interessant procediment per construir sobre el fonament del parer de la societat que ha de complir i fer complir la norma.

Des de Valldemossa, un poc a la correguda, ja férem aportacions en aquell moment. Ara, abans de traduir-ho en noves aportacions volem compartir una reflexió sobre la llei de camins que necessitem, per veure de sumar i tenir la millor llei, la més necessària: La llei de camins que volem.

Tenim alguna experiència vital i també en la gestió municipal de camins. Férem, fa un any, una ordenança que deia coses diferents, hem xermat quasi tots els camins municipals, estem desenvolupant l’ordenança mitjançant un diagnòstic exhaustiu fet tram a tram, camí a camí i nivell a nivell (de la xarxa municipal). Volem saber com estan i què costarà posar-los en condicions per a un ús sostenible.

Amb aquesta experiència, sabem que els camins de Valldemossa i de Mallorca tenen 3 problemes. Parlem de problemes com una manera d’identificar necessitats. Necessitats que la llei de camins que volem ha d’encaminar.

El primer problema és l’abandó. Obsessionats amb les carreteres, els ajuntaments i les altres institucions havíem oblidat els camins i els seus valors etnològics i naturals. De la mà del Consell hem fet una bona feina amb els Catàlegs de Camins i la incorporació dels camins públics a l’inventari de béns municipals, però malgrat aquest esforç molts dels camins han continuat abandonats. La llei recull la necessitat de culminar aquest procés a tots els municipis mallorquins.

Per resoldre l’abandó hi ha d’haver mitjans per posar-los en condicions. Les carreteres tenen un finançament pactat entre diverses administracions que permet que la xarxa estigui en condicions acceptables. Com que tots emprem les carreteres tots les paguem. Hi ha lleis que donen cos a l’enginyeria econòmica i competencial necessària per disposar de bones carreteres, o bons serveis socials, o sanitaris, o educatius. Qui n’és el titular reb aportacions alienes per invertir i sostenir les seves carreteres o serveis. Podríem aprofitar la llei de camins perquè es posi la base d’un finançament compartit que possibiliti que per exemple, els 2000 veïnats de Valldemossa no vegin com una càrrega conservar una xarxa de 40 km de camins en condicions perquè la gaudeixi tothom?

El segon problema dels camins diagnosticats és l’esquinçament, l’esgotament, l’abandó al mal o excés d’ús. A Valldemossa, i per tot Mallorca, tenim camins en estat terminal per aquest motiu. Els tresquen desenes de milers de persones cada any des de fa anys i la reposició que en fan els seus titulars és quasi nul·la.Les xifres de vianants van en augment.

Pensem que la capacitat de reposició (de conservació en bones condicions d’ús i respectant els elements de valor) ha de ser directament proporcional a la  intensitat de l’ús. És una funció matemàtica senzilla. Si algú garanteix el pas per un camí, n’ha de preveure l’ús i ha de garantir-ne la reposició necessària. Algú que no pot garantir la reposició del camí no hauria d’exposar el camí a una intensitat d’ús letal. Fer-ho seria una irresponsabilitat. Des de les institucions hem de ser responsables en aquest aspecte, en el context de la massificació galopant que vivim a Mallorca.

No tots els camins estaran sotmesos a la mateixa càrrega d’ús, ni la seva funció dins la xarxa local o insular serà la mateixa. I en funció d’aquestes i altres variables hem de saber quin finançament els correspon per a una gestió eficient de la seva conservació.

Podríem aprofitar la llei per establir la relació entre intensitat d’ús i la garantia de reposició, establint els paràmetres racionals que evitin la mort anunciada dels camins més trescats? Podríem preveure accions de xoc per aquells casos realment dramàtics?

El tercer problema dels camins, i l’ordre d’aquest llistat no és un rànquing, és el tancament d’alguns d’ells i si més no, els problemes de trànsit per la pressió de les propietats veïnades. L’oblit social dels camins ens passa factura i sempre hi ha el viu de torn que comença posant una barrera i com que el camí no està escripturat, hi va acabar posant un pany de maleta. Sabent que no ho podia fer, però sabent encara més cert que l’Ajuntament no finançaria una batalla judicial per defensar un element oblidat. També hi ha situacions jurídicament més complexes.

Per resoldre aquesta necessitat, la nova llei sí que estableix un instrumental jurídic esmolat, fent un recull del que ja disposa l’ordenament jurídic, amb la previsió que tant els ajuntaments com el Consell o els particulars puguin ser elements actius en aquest deure de recuperació. L’aspecte oblidat per la llei és la part pràctica de la cobertura d’aquesta necessitat: el finançament de les accions de defensa jurídica. Si hem d’obrir els camins per a gaudi de tothom, han de pagar la seva defensa jurídica els veïnats del municipi en qüestió? Podrà un municipi petit com Valldemossa, endeutat fins a les celles, assumir diversos plets a l’hora? Així com la llei mobilitza la infanteria normativa, podria preveure que finalment són els tribunals els que resolen litigis i que el cofinançament de la defensa jurídica també és un aspecte a regular i compartir?

Potser trobeu que fins ara aquestes consideracions edueixen en excés d’un escairat municipalisme. Idò per si no havia quedat clar, volem continuar pensant en clau local.El Consell proposa una llei que entre altres qüestions, ve a regular els camins municipals, essent que la majoria dels camins públics ho són.

A partir del que hem exposat abans, pensem que la finalitat d’aquesta llei (segurament no l’única) hauria de ser donar eines als ajuntaments perquè exerceixin la seva competència i titularitat sobre els camins i rutes. La llei té a parer meu un enfocament un poc esbiaixat cap al mateix Consell, que no debades n’és l’entitat promotora i segurament resol necessitats d’aquesta institució que poden ser ben legítimes.

Els ajuntaments necessitem eines no sols perquè els camins s’obrin al públic, que hi són, sinó perquè hi estiguin amb un balanç càrrega/reposició correcte en funció del seu ús.

Amb eines que ens permetin controlar aquest balanç -eines per determinar els usos modulant objectivament la intensitat de la càrrega, per la via d’ordenances o altres.

Eines per generar/disposar de recursos propis i aliens per materialitzar la corresponsabilitat en el finançament de la seva reposició i la defensa jurídica.

La majoria d’Ajuntaments assumiran el protagonisme que els correspon, i el Consell no caldrà que faci ni d’ajuntament, ni de fiscalitzador burocràtic.

Ens manca molta feina col·laborativa per dissenyar aquest nou abast que volem que tingui la llei de camins i rutes necessària.

Ànim.

 

Intervenció al Congrès SMART ISLANDS per Carlos G. Delgado Segués

8 maig, 2017

Intervenció al Congrés SMART ISLANDS, dia 20 d’abril del 2017 per Carlos G-Delgado Segués, arquitecte.

Bon dia.

Parlaré d’urbanisme. El títol de la meva intervenció és el que apareix en la pantalla:

μηδὲν ἄγαν

De seguida aclariré el que significa. Hi ha hagut moments al llarg de la història en els quals s’han produït transformacions dràstiques dels entorns habitats –ciutats o territoris. Punts d’inflexió que van introduir canvis trascendents.

Els desencadenants d’aquests canvis han estat de diversa naturalesa: invasions, guerres, avançaments tecnològics, i també, de vegades, els canvis en l’activitat econòmica dominant. Aquí em referiré a tres punts d’inflexió causats per (innovacions en) l’activitat econòmica.

El primer va respondre a una importantíssima innovació: la ramadera i l’agricultura. Es va dir Revolució Neolítica. Va acabar amb el nomadisme –caça i recol·lecció com a activitats de supervivència- i va donar pas a a el sedentarisme, a l’aparició de cases, pobles i ciutats.

   

Les ciutats van conservar l’estructura espacial que mostra la imatge. Encara que van anar augmentant la seva grandària, una característica important es va mantenir durant mil·lennis: la convivència de diferents usos. Habitatges, mercats, tallers artesans, escoles, temples, van compartir l’espai en aquest gran invent anomenat ciutat, que acollia vivències i emocions de tot tipus.

Un altre punt d’inflexió va posar en crisi aquest model: va ocórrer amb l’anomenada Revolució Industrial, que es va iniciar en l’Anglaterra del segle XVIII. Al començament, i seguint la tradició, es va mantenir el criteri de la mescla d’usos, i les primeres indústries es van situar a l’interior de les ciutats, al costat d’habitatges o comerços. A poc a poc les indústries van anar envaint l’espai, i aviat aquesta activitat, diferent i invasiva, va entrar en conflicte amb els altres usos: la contaminació provocada per gasos, sorolls, carruatges, residus, va convertir la ciutat en inhabitable.

           

 

Davant aquesta situació, una part de la població va preferir marxar-se, buscant aire net. L’arquitecte I. Howard els va facilitar el camí: va idear les Ciutats Jardí, que tenien una grandària discreta i es connectaven amb l’urbs central mitjançant una xarxa radial de ferrocarrils. Amb el temps aquests assentaments van esdevenir en anodines urbanitzacions de gran grandària.

     

 

Però pocs anys després es va reconèixer l’error. No era la població la que havia de ser expulsada de les ciutats, sinó la indústria! Aquest ús era incompatible amb l’escala humana i amb les activitats equilibrades de la ciutat! Es va prohibir l’activitat industrial als cascos urbans, van aparèixer polígons industrials externs, van tornar els ciutadans que s’havien anat, i la ciutat va recuperar el seu equilibri i habitabilitat.

   

El tercer punt d’inflexió ho estem vivint avui. Al segle XX ha aparegut una nova activitat, també amb enorme potència: el turisme. Podria parlar-se de la Revolució Turística. I avui s’apunten ja preocupants situacions de conflicte.

Com va ocórrer amb la indústria, s’han encès diverses llums vermelles i es requereix d’urgents accions Smart! 

Perquè ens fem càrrec de la situació: cal considerar molt de debò el creixement anual de l’activitat turística al món:

  

A la fi del segle XX: hi havia al món 600 Milions de turistes/any.

16 anys després (any 2016): 1200 Milions / any

El nombre de turistes al món s’ha duplicat en 16 anys!

En Illes Balears, la mateixa corba: en 2000: 6 milions. En 2016: 12 milions.
Creixement previst: 10% anual
En la hipòtesi que es mantingués aquest creixement (!), la previsió per Balears en 2026 seria: 31 Milions.

És aquesta quantitat sostenible i smart?

Les illes són territoris especialment fràgils per ser més vinguts de gust pel turisme, i també ho són algunes ciutats europees. En la ment de tots estan casos com Venècia, molts pobles de la Toscana, Provença, o la pròpia Barcelona. Venècia o Florència van perdre la seva identitat i la seva vida urbana pròpia per convertir-se en neros decorats per a turistes. És això intel·ligent?

El turisme és una activitat bàsica a Balears, on bona part de la població viu d’ella, directa o indirectament. És per tant imprescindible, primer, analitzar de forma asserena la situació i, després, actuar de forma smart. No hem de tenir por a veure la realitat amb objectivitat, ni a aplicar les mesures que més convinguin. La solució de l’estruç no és recomanable. I actuar com a granota en aigua temperada, tampoc.

Els indicadors de sostenibilitat han de servir d’advertiment. Des de fa anys, s’encenen llums vermelles:

La primera llum vermella es va encendre en els anys 70. Va afectar a l’ocupació del territori i al paisatge. Va donar lloc al neologisme balearización, que significa: ocupació desordenada i massiva de zones que van ser privilegiades.

La segona llum vermella (anys 90) va ser l’ocupació de les platges, que es varen colmatar. Molts habitants de la illa van haver d’abandonar el seu habitual bany de mar i alguns van decidir emigrar a l’estiu.

La tercera llum (anys 2000) es va encendre amb el suport d’un nombre creixent de creuers (al voltant de dos milions de visitants a Palma l’any 2016). Es van envair els carrers de les ciutats i van desaparèixer els comerços que estaven al servei dels residents. Es va trencar l’equilibri urbà. El mercat de la Boquería, a Barcelona, de tanta raigambre, és avui una vergonyant tenda de venda massiva de sucs per a turistes.

    

I la quarta llum vermella (anys 2010) és la més alarmant, perquè va més enllà del paisatge, les platges o els carrers: afecta als habitatges. S’ha estès entre la població un negoci domèstic a l’abast de qualsevol: el lloguer vacacional. No ha faltat qui, amb la millor intenció, s’ha mostrat tolerant amb aquesta activitat, incloent-la en l’anomenada economia col·laborativa. Però la veritat és que aquesta activitat és quatre vegades perjudicial per a les ciutats i els pobles. Per què?

1. Trenca el mercat de l’habitatge per a residents: un turista està disposat a pagar, pel mateix habitatge, quatre vegades més del que pot pagar un ciutadà normal. De manera que aquest queda exclòs: ja ningú vol llogar-li un pis. Les persones normals -cambrers, mestres, metges- que busquen casa de lloguer per viure a la ciutat ja no poden fer-ho, i queden al carrer o han d’anar-se. A Eivissa aquesta situació és ja molt greu, i està amenaçant a totes les ciutats i pobles de les illes.

2. El perjudici afegit, que ja pot veure’s en pobles d’Itàlia o de França, és la mort de la ciutat com a estructura activa. Absents els seus habitants, s’absenta també la seva activitat. La ciutat es converteix en una carcassa buida, habitada només per turistes que passegen fent fotos o amb cucurutxos de gelat. Montepulciano, Sant Giminiano, Sant Paul de Vance i punts d’altres pobles que van ser memorables, són avui un decorat patètic de si mateixos, desenllaç que espera als altres. Valldemossa, Fornalutx, Pollensa, els centres històrics d’Eivissa o Palma, han iniciat ja aquest camí.

3. L’ús turístic dels habitatges és a més (per horaris, sorolls i hàbits) incompatible amb l’ús residencial fix. Han passat vostès per l’experiència de tenir com a veïns a turistes? No tots són bullangueros, però molts ho són. I com canvien cada dues setmanes, li tocarà sofrir als de vida alegre un dia o un altre. L’ús turístic en edificis d’habitatges és incompatible (com el va ser la indústria) amb la residència fixa. I si decideix vostè marxar-se, és probable que el seu propietari s’alegri. Si s’accepta aquesta activitat en els cascos urbans, l’expulsió lenta dels seus habitants està garantida.

4. Competeix de forma deslleial amb l’activitat hotelera professional, obligada a complir molts més requisits legals.

 

I vegin el que ocorre. Amb aquesta última llum vermella, com ja va passar amb la Revolució Industrial, la població resident està sent desplaçada. Obligada a abandonar els seus pobles i ciutats. Si no som capaços d’apreciar la gravetat extrema –urbanística i social- d’aquesta situació, difícilment podrem solucionar-la.

El problema és urbanístic: usos incompatibles + desplaçament de la població + la ciutat perd el seu equilibri. Però sobretot, és social: els residents de la ciutat són gradualment exclosos. Els seus habitatges són ara ocupats per turistes de tir curt. El paral·lelisme amb el que va ocórrer amb la indústria és clar:

  

Si no s’atalla el lloguer vacacional en pobles i ciutats, el problema està servit. És smart que residents no puguin llogar habitatges a preu assequible perquè es lloguen a turistes? És smart no poder comptar amb metges, cuiners, mestres, perquè no hi ha possibilitat d’allotjar-los? El desequilibri urbà i social és palès.

Parlem ara de solucions.

Dos problemes són apressants: 1. El nombre creixent de visitants. 2. El lloguer vacacional (quatre vegades perjudicial). Com afrontar-los? Les noves tecnologies ajudaran sens dubte a aportar dades i a garantir l’execució de les mesures que s’adoptin, però la tecnologia és un instrument que, com tots els instruments, només és útil quan està al servei de les bones idees i dels objectius encertats. Sense idees, sense projectes smart, la tecnologia no és mes que una joguina inútil. I quines són les mesures smart? Començarem pel segon problema, el lloguer vacacional.

Hi ha alguna cosa evident: quan es produeix un conflicte entre dos usos i el més feble -en aquest cas l’habitatge per a residents- és de primera necessitat, l’administració pública està obligada a intervenir sense embuts per protegir-ho.

Així va ocórrer quan es va prohibir la instal·lació d’indústries a les ciutats per protegir l’ús residencial.

L’activitat més feble, en el nostre cas, és l’habitatge amb preu de lloguer assequible per a residents. Es troba, doncs, en joc l’elemental dret a l’habitatge i l’equilibri de les nostres ciutats. Es deu, per tant, prohibir-se sense embuts l’habitatge vacacional en els cascos urbans. Per les quatre raons apuntades. La principal: l’exclusió social que provoca.

No hem de tenir por a prohibir. Es va prohibir fumar en els bars i restaurants. Semblava impossible que es complís i alguns es van esquinçar els hàbits. Però era just i va funcionar. Es va prohibir circular amb cotxe per certs carrers de la ciutat (més esquinçat de vestidures), però era l’adequat i ara hem d’agrair-ho. Es van prohibir les indústries a les ciutats, però era smart, i va funcionar. No cal tenir por a prohibir una activitat quan es fa en benefici de la comunitat. Solament cal explicar-ho bé.

Qualsevol solució de mitjes tintes o conciliadora -com les quals es contenen en l’esborrany de la Llei autonòmica a punt d’aprovar-se- serà una esquerda oberta, un cavall de Troia, per a una situació que tendirà a agreujar-se davant la pressió creixent del mercat. Si aquest ús és incompatible amb el dret a l’habitatge i amb el dret als espais urbans per als residents, ha de prohibir-se. Com en el seu moment es va fer amb la indústria, el tabac, els cotxes, o qualsevol altra activitat perjudicial.

 

Queda una reflexió sobre el creixement global previst.

Estem vivint un nou punt d’inflexió històric, i val més que siguem conscients. L’etapa en la qual l’objectiu era competir amb altres illes o ciutats per atreure més i més turistes, s’ha vist superada pels esdeveniments. Aquest objectiu és ja obsolet. La corba de creixement (en quantitat), en Illes Balears, tendeix a fer-se vertical i insostenible. En la hipòtesi que es mantingués l’índex de creixement actual, es triplicaria el nombre de turistes en els propers dotze anys. Ara, per tant, l’intel·ligent és contenir. I créixer en qualitat.

Una altra llum vermella confirma la gravetat de la situació en Illes Balears: el recent augment de turistes ha vingut acompanyat (segons dades de la fundació Impulsa) d’un descens en la renda per càpita. En 20 anys ha passat, de ser la primera comunitat d’Espanya, a ser la setena: per darrere d’Aragó o La Rioja. Se situa ja pràcticament en la mitjana espanyola. Hem entrat en la fase madura d’una llei fonamental de l’Economia: la Llei de Rendiments Decreixents. Més quantitat ja no significa major riquesa, sinó menys rendiment.

L’objectiu smart, per tant, és ara: contenir el nombre i créixer en qualitat. Per als habitants de les illes, i també per al turista.

És cert que el turisme és una activitat d’aparença més amable que la indústria, i algú podria estar temptat, amb la millor intenció, de permetre la seva convivència amb els residents a l’interior de pobles i ciutats. Però no ens enganyem: estaríem com la granota de l’experiment: reposa confiada en aigua temperada fins que es cou. Enfront de l’actitud granota i l’actitud estruç, l’actitud smart.

Cal controlar, doncs, la quantitat. Però com dimonis fer-ho? Per descomptat la mesura no passa ni per ampliar ports o aeroports, ni per un augment del nombre de creuers. El control smart ha de venir, al meu entendre, des de (a) unes decidides (valentes) mesures de control: tant de les entrades de visitants com de les places; i (b) des de l’aplicació d’unes taxes compensatòries justes, que haurien de ser tan elevades com el control de la pròpia demanda requerís. L’actual ecotaxa és incapaç de contenir el devessall. Quan un negoci té tant èxit que els seus clients fan cua al carrer, el lògic no és fer més publicitat, sinó pujar els preus. I si els que pateixen els inconvenients ambientals són els residents fixos, sembla d’elemental justícia que, paral·lelament, aquests es vegin compensats amb una reducció dels seus impostos. Aquesta sí seria una economia col·laborativa i justa. Aquestes mesures elementals solament necessiten de polítics smart capaços d’aplicar-les, i d’empresaris disposats a acceptar que s’adoptin també en el seu benefici.

Corol·lari peus a terra
Però siguem realistes. No sembla que alguns dels nostres polítics, o els responsables de ports i aeroports, estiguin disposats (no se sap si per falta de voluntat o de convicció) a aplicar mesures que deslliguin la protesta d’alguns sectors. De manera que, volguts habitants de pobles i ciutats, preparem-nos per a una insostenible situació. El nombre de turistes i de creuers seguirà creixent, els pocs comerços que queden per al nostre servei en pobles i ciutats aniran desapareixent, i els habitants de les illes no podran llogar un pis i seran a poc a poc expulsats ad maiore Dei gloriam, com en el seu moment va passar amb Adán i Eva, els habitants de Liverpool, o els indis seminolas. Requiescant in pace.

Comiat
I per acabar aquesta xerrada que va voler ser optimista i proposar solucions, els mostraré una imatge que podria resumir-la. Són les ruïnes del santuari de Delfos, a Grècia.

Estem a una illa mediterrània, i d’aquest mar van sorgir civilitzacions tan sàvies com la de l’Antiga Grècia. Quan els seus dirigents es trobaven en moments de tribul·lació o davant dubtes endimoniats, acudien a Delfos a consultar al déu Apol·lo, que, no ho oblidem, era el déu de la clarividència, la intuïció i la previsió. És a dir, el déu smart.

Recordaré només una de les seves consignes. Sembla que hagués estat pensada perquè, segles després, poguéssim encara escoltar-la amb les nostres sordes oïdes. Ens proposa la solució més smart per a aquestes illes, i apareixia escrita en el frontó del temple d’Apol·lo, les restes del qual encara poden veure’s, al peu del teatre de Delfos. Amb la concisió pròpia del sentit de la mesura, que era sagrat per a aquells homes, la inscripció resava:

μηδὲν ἄγαν

gens amb excés

D’aquell temple no queden sinó ruïnes, però diuen que en les nits estavellades d’estiu la veu de la sibil·la encara ressona a la immensa vall, pregonant aquest consell per qui vulgui sentir-ho.

Moltes gràcies i que tenguin un bon dia.

 

Sobre el futur de l’Aeroport de Palma de Mallorca

27 febrer, 2017

Schopenhauer deia que qui no sàpiga la seva història, encara que conegui el seu present, no pot intuir el seu futur.

Un aeroport és un sistema que permet el trànsit entre diferents sistemes de transport, aquesta és la seva vocació i no ha d’oblidar-ho. Per això dissociar la zona aire amb la zona terrestre ha de ser un enemic a combatre.

Un aeroport es debat entre negoci i servei, el problema és buscar un equilibri per aconseguir atendre a un autofinançament que atengui al mercat. És sens dubte un monopoli, com una autopista, un estacionament al centre d’una ciutat, un port, etc.

La història de l’aeroport és molt curta, encara que l’avió té cent anys. Per a Mallorca comença amb el militar, es desenvolupa de forma incipient a partir dels quaranta, la demanda creix i arriba un moment que supera la capacitat de Son Bonet amb un tràfic aeri d’avions de baixa velocitat i de poca capacitat. Es decideix utilitzar per a aquest tràfic civil les instal·lacions de Son Sant Joan, on havia emigrat l’Exèrcit de l’Aire.

Un Pla d’Aeroports i Navegació Aèria de l’any 64 recull de forma providencial – segons un visionari Luis Marquina- la necessitat d’una pista paral·lela en aquesta illa, que s’arriba a construir l’any 71, però no a utilitzar gràcies a l’aparició dels avions comercials de major capacitat i velocitat. Dues figures com Amaro Gómez Pablo i Eustoquio Alonso van aconseguir el miracle que, amb molt pocs mitjans, i un gran equip de professionals, pogués resoldre aquest desequilibri entre oferta i demanda. Fins i tot es crea una empresa per a l’atenció a les companyies i els seus passatgers.

El turisme segueix creixent, el tràfic també, i malgrat l’oposició de la comunitat de l’entorn pel, llavors, problema dels sorolls, s’aconsegueix posar en servei aquesta pista amb limitacions, ja que mancava en aquell moment, d’un sistema adequat pel carreteo dels avions. Es construeix un petit monticle per evitar el soroll de la autovia que a poc a poc també resol els seus problemes sonors.

L’actual és molt còmode, la infraestructura pot atendre el tràfic amb certa facilitat. Escassegen aspectes molt importants com la motivació dels treballadors. Això és alguna cosa que en general es desconeix. La població treballadora és propera als 10.000 treballadors i la que parcialment té activitat pot trobar-se prop dels 30.000. Només ho assenyalo com a indicador del que suposen els pelotazos urbanístics que sempre al·leguen la creació de llocs de treball com a justificació del negoci.

Finalment, el futur. Lo proper no és preocupant, no hi ha amenaces, serem capaços d’atendre a la demanda amb tranquil·litat i amb criteris de qualitat. Lo més llunyà, és més complex. No es parla de créixer de forma arbitrària, es parla de planificar, de tenir visió. Tenim un problema Houston. Això es maneja amb una cosa que aquí cridem ‘pla director’, en altres parts no utilitzen aquest adjectiu dictatorial, ho criden pla mestre, o “future plan”.

Ens va costar molt, de forma interna, però per fi es va fer. Hi havia una amenaça nova, la cridaven l’A380. Ja teníem tot a punt i sense una sola conversa en forma de menjar o de sopar d’amics o enemics i això sota l’acusació de convertir l’aiguamoll de Sant Jordi en una plataforma de formigó. El nostre “Molt Honorable President” va sol·licitar públicament al govern del Regne “gens de plans expansius” en els Aeroports de l’Arxipèlag.

L’escàndol d’Eivissa amb la seva autovia, tapats com sempre amb els enderrocs de Matutes, (com els vestits de Camps), l’escàndol de Són Ohms ocult amb la creació de llocs de treball (com el del Palauet). Totes aquestes cortinetes, amaguen una mala gestió del territori.

 

*Imatge de capçalera per Jaume Gual

Tots som assenyats perque ningu fa res

23 febrer, 2017

La Serra de Tramuntana de Mallorca és un espai geogràfic amb un valor incalculable que és imprescindible conservar. En això pareix que tots estam d’acord. La biodiversitat de la costa nord mallorquina és de les més altes de les nostres illes, els seus paisatges són dels més cèlebres i la seva història de les més riques, gràcies a l’àrdua dedicació de generació rere generació de treballadors del camp i de la pedra per condicionar un mitjà agrest i hostil, convertint-ho en un dels principals motors econòmics de l’illa de Mallorca. I mai han faltat els reconeixements: “Jardí de les Hespèrides”[1] per a uns, “lloc més bell del món”[2] per a uns altres; en 2011 la UNESCO va declarar la Serra de Tramuntana Patrimoni de la Humanitat en la categoria de Paisatge Cultural, consagrant-la com un d’aquells béns superiors d’importància cultural comuna per a tota la humanitat.

És indubtable que en els últims anys la Serra de Tramuntana s’ha convertit en un dels vaixells almirall de la nostra indústria turística i un reclam ideal per seguir ampliant l’oferta, la temporada i l’afluència a l’illa de Mallorca. Cada primavera es roda un nou anunci estrella en les seves arxiconegudes cales i carreteres. Cada estiu arriben més visitants a la recerca de bellesa, autenticitat i exotisme. I cada any semblam una mica més orgullosos de sentir-nos al centre del món.

Però mentrestant, la Tramuntana es mor.

La Serra de Tramuntana existeix tal com la coneixem gràcies a l’agricultura que durant l’últim mil·lenni s’ha desenvolupat en ella i aquesta agricultura està avui a punt d’extingir-se perquè ja no és rendible econòmicament. Pel seu estat d’abandó, més de la meitat dels olivars centenaris de la Serra podrien desaparèixer en menys de tres dècades si no s’actua amb eficàcia i decisió i no els fulmina abans la temuda Xylella Fastidiosa. En una o dues generacions, si no es prenen mesures contundents, probablement no quedaran pagesos amb coneixement per empeltar, podar i collir aquest tresor del qual tan orgullosos estem. I de la mateixa manera que no queden avui garriguers que vetllin per la salut de les nostres garrigues, aviat tampoc quedaran margers, que cuidin el nostre patrimoni de pedra en sec. I així, en ple segle 21, sota l’empara mediàtica d’organismes internacionals com la UNESCO, i amb milers de milions d’euros entrant i sortint de la nostra economia cada estiu, haurem perdut més de mil anys d’història i tradició. La mateixa que ens va donar a menjar en el passat a través de l’agricultura i ens dóna a menjar avui a través del turisme.

Si la Serra de Tramuntana ja no és lucrativa avui per la seva producció agrícola, sí que ho és com a reclam per al turisme, i a mesura que l’abandó agrícola es fa irreversible, la massificació turística ocupa el seu lloc consumint i esgotant a poc a poc el seu llegat. I la tendència va a pitjor. Amb l’última onada de “turisme viral”, hem obert de bat a bat les portes posteriors de totes les nostres vides, ara que les ubicacions i les intimitats es comparteixen amb coordenades GPS i milions de likes, cap racó del nostre món s’escapa a l’eufòria consumista. Després d’un altre any rècord per al turisme mallorquí, el fenomen de la massificació és el tema de conversa des dels bars fins al parlament. Amb embussos diaris en les carreteres de mitja Serra de primavera a tardor i cues serpentejants a cada cala, cada bar i cada mirador de moda, hem arribat a un punt de saturació que està enfonsant la qualitat de l’experiència dels visitants i la qualitat de vida dels residents. La despesa mitjana del turista a Mallorca baixa cada any. És evident que hem apostat per la quantitat per sobre de la qualitat. Si en els primers estius de crisi després de l’esclat de la bombolla immobiliària en 2008 molts mallorquins van plantejar la necessitat de renovar i millorar la nostra oferta turística per la qualitat de la competència en altres destinacions del Mediterrani, ràpidament aquestes idees van quedar enterrades i oblidades amb l’esclat de la primavera àrab i la desestabilització de tres quartes parts del litoral mediterrani. Si amb la creixent amenaça terrorista són pocs els que s’arrisquen ja a viatjar a Tunísia, el Marroc o Turquia, Mallorca ha decidit alçar-se orgullosament com a referent low cost del turisme del vell continent. En lloc de competir amb els Alps o els Pirineus, els Becs d’Europa, Baviera o Escòcia hem decidit vendre la Tramuntana com una extensió muntanyenca del model de sol i platja. Hem decidit convertir-nos en el jardí d’un “tot inclòs” que no valora el que som.

A Mallorca vivim del turisme i fa més de cent anys que som pioners mundials en aquesta indústria. No bastarien tots els bytes d’aquesta web per enumerar les coses bones que ha fet el turisme per Mallorca, i per això precisament no podem permetre’ns errors de càlcul que antagonitzin encara més a aquesta indústria posant a la societat contra ella i a ella contra la societat.

No podem seguir fent tan mal negoci amb la Serra de Tramuntana. Ens estem venent massa barat mentre hipotecam el nostre futur i si no aconseguim revertir la tendència, més ràpid que tard, esclatarà la nostra particular bombolla turística acabant per sempre amb la famosa gallina dels ous d’or. Pretendre un creixement il·limitat amb recursos limitats és tan absurd com pensar que un turista amb poder adquisitiu i interès en la cultura seguirà vinguent a una illa que aviat no recordarà ni la seva pròpia identitat.

És hora de prendre una actitud proactiva i posar a la indústria del turisme al servei de la societat i de l’entorn. El turisme hauria de ser l’eina que ens ajudi a rescatar el medi ambient i restaurar el teixit social, reactivant l’ocupació local de qualitat i fent que la Serra sigui de nou un lloc habitable per a tots. Però per a això hem de lluitar per atreure el tipus de turista que valora el millor de la nostra cultura i deixar de competir pel més baix de l’espectre. Necessitam turistes respectuosos, interessats a consumir productes de “km zero”, a gaudir de la nostra naturalesa de forma ordenada i disposats a pagar un preu just per fer-ho. Si els nostres visitants cerquen consumir autenticitat, donem-los experiències reals que serveixin per recuperar l’agricultura i l’entorn. Si vénen a gaudir d’un paisatge que ja no és rendible en termes agrícoles, però depèn de l’agricultura per al seu manteniment, caldrà ser creatius per trobar fórmules perquè una part dels diners que mou la indústria arribi realment a la terra que li dóna sustent. No parlem de turisme de qualitat si així no aconseguim posar-nos d’acord, però lluitem per atreure el turista que ens ajudi a ser com volem ser. Convertim-nos en els amos del nostre futur. Desenvolupem entre tots un model de turisme cultural responsable, el més sostenible possible. Si no ho feim, gairebé amb total seguretat, el turisme mateix acabarà per esgotar-nos i abandonar-nos quan ja no ens quedin bellesa, autenticitat ni exotisme que oferir.

Fa massa temps que sofrim en silenci veient com es fa malbé el millor de la nostra cultura. Miquel dels Sants Oliver es demanava fa més d’un segle “Per què ens plegam tan dòcilment a les circumstàncies? Per què ens conformam amb tot l’actual i ho trobam tolerable, i fins i tot bo, i oposem l’escepticisme més gran a tota innovació i només l’acceptam quan l’èxit es burla de la nostra derrota?”. Avui igual que llavors ens enfrontam a grans reptes i “únicament amb una gran fe i entusiasme és possible dur a terme les millores que els temps i les necessitats reclamen.” Oliver, en la seva lluita per modernitzar Mallorca i obrir-la al món, condemnava la peresa i l’egoisme que disfressats de seny i sensatesa bloquejaven el progrés. Avui les paraules del literat completen el seu cicle vital tancant el cercle i recobrant actualitat en el clàssic esdevenir pendular on en essència res canvia, perquè de nou sembla que “Tots som assenyats, perquè ningú fa res. Tots som sensats, perquè tots dormim el mateix somni. I a la veritat: això és ja insuportable. Es fa necessària com el pa nostre de cada, una irrupció d’insensats, de dements, d’oxigenats”; gent que sigui capaç de repensar el nostre model abans que morim d’èxit. I per això, com ell antany, avui “Jo em declar resoltament insensat”[3].

 

[1] Laurens, Jean Joseph Bonaventure. Recuerdos de un viaje artístico a la isla de Mallorca. Palma: José J. Olañeta Editor, 2006. 96

[2] Mimmi, Franco. Mallorca la isla de los escritores. Milán: Lampi di stampa, 2015. 18

[3] Oliver, Miquel dels Sants. Cosecha periodística (Artículos varios). Palma: Amengual y Muntaner, 1891. 107-108

El síndrome de Venècia a Palma.

14 novembre, 2016

Tots hem sentit parlar del Síndrome de Venècia i del seu possible desenvolupament a Palma. En aquest article volem aprofundir una mica més en el tema i veure de que es tracta aquest fenomen i si realment es pot  aplicar a la realitat de Palma.

El diccionari diu que un síndrome és el conjunt de símptomes d’una malaltia.  Si es parla del “Síndrome de Venècia”, quins son els seus símptomes? Quina és aquesta malaltia? Es repeteixen els símptomes de Venècia a Palma?

El síndrome de Venècia és el resultat d’un llarg procés que començà fa més de trenta anys amb un augment progressiu del nombre de turistes, que va anar creixent de manera desorbitada fins els actuals 20 milions que rep anualment la ciutat de Venècia.

Aquest augment continu del nombre de turistes ha estat a força del creixement d’un turisme de menor poder adquisitiu, amb menys dies d’estància, de manera que actualment 12 milions no fan vespre a la ciutat. Al turisme tradicional de paquet turístic, se li ha afegit el del lloguer vacacional per internet i el dels creuers. A Palma, encara que la quantitat de visites és inferior, el procés és el mateix que ha fet Venècia i la diversificació de les arribades es també el mateix.

A Venècia el creixement desmesurat va acompanyat d’una baixada de la qualitat del tracte que donen als visitants, arribant en molt casos al tracte despectiu, fins i tot als hotels de 300 euros la nit, on el turista paga 4,5 euros per dia d’impost turístic. A Palma no hem arribat a aquests límits però el camí està ja traçat i es comencen a veure signes  similars.

Un altre dels símptomes que té Venècia, és que la seva població nativa, que ara és d’unes 60.00 persones, va rebaixant-se poc a poc i es parla de que l’any 2030 la població nativa pot haver emigrat quasi totalment. A Palma està passant el mateix pel que fa als barris històrics i del litoral, encara que una mica mes lentament.

L’especulació immobiliària a Venècia es molt alta, ja que es compren habitatges, no per viure, sinó per fer negoci de compra-venta o per lloguer vacacional. Els preus dels habitatges puja molt de manera que els natius no poden accedir als habitatges normals i han de recórrer a habitatges d’inferior qualitat o anar-se’n a un altre lloc a viure. A Palma vivim el mateix procés en els barris històrics i de litoral, afectant cada vegada a més zones de Ciutat. L’activitat immobiliària ja és el primer sector d’activitat econòmica respecte del PIB que genera la ciutat, per sobre de l’allotjament i la restauració, en canvi, ocupa a molt poques persones, menys de 2000…

La corrupció política i econòmica ha estat creixent a Venècia, fins el punt que a l’any 2016 tot l’ajuntament va cessar i va emprendre la gestió un delegat del govern de l’Estat. A Palma no hem arribat fins en aquest punt però hem vist que la corrupció política de l’Ajuntament ha estat mot intensa els darrers anys. La corrupció política es dirigeix a facilitar contractes i a donar privilegis a les “màfies” que s’instal·len en determinats tipus de comerços i llocs de la ciutat.

Un dels temes més polèmics actualment a Venècia es la transformació d’espais públics que sempre havien estat a disposició de la comunitat, en espais turístics de benefici privat. Nosaltres a Palma hem vist com tristament el Passeig del Born, que sempre havia estat únicament per un ús exclusivament públic, ha estat conquerit per terrasses de bar per un benefici privat. Un procés similar està passant a la Plaça de Cort, símbol del poder públic ciutadà i a altres places i carrers de ciutats on els equipaments i serveis turístics envaeixen la ciutat.

A Venècia els poders públics no tenen força suficient per aturar el poder de les grans companyies privades. Un exemple es el negoci dels creuers, ja que malgrat la forta oposició ciutadana i de la Comuna de Venècia per canviar rutes i calendaris, els creuers segueixen arribant al cor de la ciutat i més que mai. A Palma hem vist com grans decisions es prenien per poders externs a la Ciutat, com per exemple el creixement del Port, la instal·lació de grans superfícies, l’hospital de Son Espasses i molts altres casos on el poder extern als interessos de la majoria dels ciutadans dicta la seva voluntat.

El monocultiu turístic es omnipresent a Venècia, malgrat la important activitat cultural que impulsa les diferents Biennals que s’hi donen lloc al llarg de l’any. Els petits comerços son majoritàriament franquícies de multinacionals i pràcticament l’únic producte local que s’hi troba es el vidre de Murano. La força que encara conserven és la gastronomia italiana i local que com per tot arreu té molt èxit.

A Venècia la reacció dels ciutadans organitzats amb entitats que lluiten contra aquest procés es activa però molt minoritària, com el cas del Comittato contra i Grandi Navi o grups que lluiten contra la pèrdua d’espais públics o edificis perquè no caiguin en mans privades. Palma va en el mateix sentit, amb petits grups de persones que encara no tenen força suficient per convèncer als poders públics i a les empreses privades de que aquest no es el camí.

Des de Palma XXI volem col·laborar a cercar solucions i per això hem iniciat el debat sobre el futur de Ciutat i presentarem el mes de gener les nostres propostes perquè la ciutat de Palma pugui “curar-se” del Síndrome de Venècia que li afecta, abans d’acabar morint completament com a ciutat “normal” on els residents viuen i estimen la seva ciutat. En definitiva, perquè la ciutat pugui seguir essent una “ciutat amb turisme” però que no acabi essent una “ciutat turística”, al servei del negoci de les multinacionals de l’oci i el comerç.

Recuperar el Port de Palma pels ciutadans.

9 novembre, 2016

El territori i el paisatge constitueixen la matèria prima de la indústria turística. Aquesta evidència desapareix del mapa quan governa la dreta. Una dreta que ven les fotos més idíl·liques als fòrums turístics,  mentre a la vegada aplica la recepta d’intensificar el creixement i la sobrecàrrega del territori per tornar a la nova balearització que espera el mercat més especulatiu.

Així, les polítiques ultraliberals desenvolupades pels governs de dretes varen desmuntar peça a peça tots els instruments urbanístics i territorials per afavorir un urbanisme a la carta dels interessos particulars.

Aquesta acció depredadora materialitzada dins els instruments de planejament va caure com una ombra dins l’Autoritat Portuària. Un ens que ha gestionat les infraestructures portuàries amb grans i amenaçadors projectes per encimentar el litoral balear. Dos exemples de l’anterior Autoritat Portuària que confirmen la manca de consonància amb un model de ciutat al servei de la ciutadania: els projectes per ampliar el port del Molinar i el Port de Palma.

Sembla que la mobilització ciutadana i el canvi de govern, han actuat coordinadament per protegir Es Molinar. Ho celebram però les amenaces pel desenvolupament d’activitats industrials i comercials en el  Port de Palma suposen l’allunyament de la identitat de la ciutat portuària, de la nostra tradició marítima i l’allunyament de la mar a la ciutadania.

Nosaltres defensam que la planificació portuària, en quan a les actuacions i usos, ha de tenir un caràcter interdisciplinar, esser objecte de coordinació conjunta amb la planificació urbanística de la ciutat, l’economia, el patrimoni i el mediambient.

En aquesta línia, consideram que les actuacions portuàries a desenvolupar haurien de contemplar com a prioritats:  l’establiment d’un equilibri d’usos entre factors socioeconòmics i paisatgístics, la conservació de la nostra identitat, potenciar la nostra riquesa patrimonial o ambiental, evitar la transposició de models de grans ciutats a ciutats mitjanes com la nostra, important models que contribueixen a desdibuixar la nostra identitat amb grans ports esportius, activitats aquàtiques d’oci, restaurants, oficines, hotels, centres de convencions, sense tenir en consideració la particularitat de la nostra identitat .

Malauradament, la tendència generalitzada per a les distintes actuacions dins l’àmbit portuari ha passat per oblidar totes aquestes prioritats, imposant projectes i usos que res tenen a veure amb la ciutat que volem i que únicament  afavoreixen l’especulació i els interessos particulars d’uns pocs per damunt els interessos de la ciutat.

És dins aquest context on hem de situar el concurs públic d’explotació en règim de concessió administrativa dels dos edificis  en el contramoll mollet numero 2-4 i numero 6 per a la seva explotació comercial que va convocar l’anterior Autoritat Portuària de les Illes Balears.

Un concurs  consistent en la demolició de dos edificis, sense valor arquitectònic, situats al Contramoll, devora l’oratori de Sant Elm i el Passeig Sagrera, i la posterior construcció en el mateixos solars de dues noves edificacions per a la seva explotació comercial de manera privada.

Estam parlant d’una intervenció privada en un espai d’alt valor paisatgístic, amb vistes a la Seu i a l’Almudaina des de el Passeig Marítim, que l’Autoritat Portuària de les Illes Balears ha impulsat de manera unilateral, sense consensuar i sense considerar el gran impacte negatiu que aquest projecte tindria per a la ciutat i  la ciutadania.

En aquests moments, l’Autoritat Portuària no ha adjudicat el concurs i per aquest motiu ens trobam davant la oportunitat d’evitar que es construeixi dins sol públic un nou gran centre comercial.

La setmana passada el Parlament de les Illes Balears va aprovar una proposició no de llei per instar el Ministeri de Foment a declarar desert el concurs públic d’explotació en règim de concessió administrativa dels dos edificis  en el contramoll mollet numero 2-4 i numero 6 per a la seva explotació comercial, renunciant a qualsevol tipus d’ explotació per tal de preservar l’interès general de la ciutat de Palma.

Donat que aquests dos edificis estan fora d’us i no tenen valor patrimonial, aprofitam per instar a l’Autoritat Portuària a procedir a la seva demolició per desprès, reordenar i equipar els dos solars resultants  en coordinació amb l’Ajuntament de Palma. Un esponjament que significaria la recuperació d’una mirada a la ciutat i l’obertura de les vistes panoràmiques a la Seu, La Llotja i el Castell de  l’Almudaina, i  deixaria visible i aïllat el petit oratori de Sant Elm, de gran valor patrimonial.

Des de la consideració de que el Port de Palma  és una infraestructura que condiciona la ciutat,  les decisions a prendre a l’hora d’escometre qualsevol projecte han d’estar en consonància amb un model urbà on el patrimoni, el paisatge i la ciutadania han d’ésser els verdaders protagonistes de la ciutat.

 

Camina, caminaràs…

7 novembre, 2016

La Serra està travessada per carreteres, camins i tiranys que fan possible que la seva peculiar orografia no ens oculti cap dels seus secrets. Aquesta constatació és a l’hora una evidència d’aquest paisatge tan humanitzat i atractiu que tenim, així com una de les amenaces més greus que afrontam en el temps de manca de mesura i de massificació que vivim.

Aquestes vies varen ser bastides i sostingudes per particulars interessats, per comunitats municipals i excepcionalment per altres institucions.

Tot i que fos en un context socioeconòmic en ocasions de subsistència i de manca extrema de recursos econòmics (allò eren crisis!), els ajuntaments que ens precediren sabien que el seu sosteniment era una prioritat que havien d’atendre i ho feren durant segles: els camins públics han estat elements vertebradors de les comunitats de la Serra i de la Serra com a comunitat.

Amb la creació d’una potent xarxa de carreteres supeditada exclusivament a l’ús de l’automòbil, i els canvis socioeconòmics que representa l’economia turística, les vies municipals veren reduïda la seva funció pràcticament a l’accés a propietats, deixant de ser connectors entre municipis o nuclis del mateix municipi, de donar suport a l’activitat rural o pesquera, o de ser recorreguts de passeig tradicional.

Moltíssims de camins privats i públics han agonitzat i fins i tot han mort aquests darrers 50 anys: un urbanisme sustentat per valors diferents als seculars els ha destruït en els entorns urbans, altres han romàs sense manteniment deteriorant-se irreversiblement i s’han tancat camins públics.

Els ajuntaments que han pres consciència de la responsabilitat que tenen en aquesta matèria es troben a principis del segle XXI en una cruïlla complexa:

  • Tenen competència sobre ells però alhora escassos recursos per conservar-los. Molt sovint no tenen ni un model, ni una prioritat de gestió. Saben gestionar carrers però no camins.

  • Els camins oberts i transitats cada vegada per més gent s’esquincen en relació directa al seu ús. Tenen els ajuntament la capacitat de reposició necessària per assegurar la seva perdurabilitat? Obrim camins per a què, una vegada que hi transiti una multitud, deixin de ser tal com els vàrem conèixer?

  • Hi ha negoci en l’excursionisme a través de camins públics que no està ni regulat, ni gestionat, ni tan sols controlat, pels ajuntaments que en són titulars. Operadors turístics, empreses especialitzades i establiments d’allotjament són els grans beneficiaris d’una activitat que esquinça camins i no reverteix els seus guanys en la seva conservació.

  • En cada municipi hi ha camins dels que particulars han qüestionat el seu caràcter públic fins i tot jurídicament. En alguns casos els han privatitzat de fet. La frontera entre allò públic i allò privat és en ocasions subtil i ha evolucionat al llarg del temps.

  • Els nous usos recreatius dels camins rurals i sobre tot la massificació, amenacen els usos tradicionals i la convivència dels fràgils entorns socials rurals.

Des de Valldemossa observam aquesta situació de forma activa i ens volem sumar als ajuntaments sensibles amb els seus camins.

Hem començat fent una ordenança de gestió i conservació que incorpora cinc elements claus:

– Els camins públics del terme són patrimoni municipal, de la col·lectivitat local, i han de ser objecte de protecció i gestió.

– Els camins municipals s’han de gestionar com una xarxa amb nivells i condicionaments diferenciats. Les limitacions d’ús en algun d’aquests camins, de forma singularitzada i quan és precís, han de ser possibles com passa a les trames urbanes que no es volen colapsar (ACIRE,…).

– La gestió comporta a més de l’obtenció d’ingressos, la planificació de la despesa.

– Qui hi té guany econòmic, hi ha de contribuir, com passa a les vies públiques urbanes.

– La col.laboració amb altres institucions públiques i privades en matèria de camins és imprescindible si volem parlar de xarxa .

Ens hem posat mans a l’obra desbrossant els camins que tenim inventariats, amb una acció pel foment de l’ocupació, obtenint bons resultats.

Però som conscients que el futur dels camins municipals es juga també en altres espais de decissió que ens superen. Feim a continuació algunes propostes per a aquests foros:

– Els ajuntaments sensibles que regulin la gestió i conservació dels seus camins han de rebre suports finalistes (econòmics o en espècies) de l’administració insular i autonòmica, com a mínim. L’ecotaxa ha de trescar aquests camins.

– La gestió dels camins públics ha d’orientar-se a la sostenibilitat. Per tant cada camí ha de tenir un balanç equilibrat entre el cost de l’esquinçament i els ingressos que es destinaran al seu manteniment. S’han d’establir límits, si cal, per equilibrar aquest binomi.

– S’han d’incentivar iniciatives de col·laboració que posin recorreguts privats a disposició del públic sempre amb una planificació de la sostenibilitat necessària.

– Hem de pensar en clau de xarxa local i de sistema Serra o Insular. I actuar com a bons veïnats, amb solucions de consens i sentit comú.

– Les carreteres que ara són les vies de congestió de l’espai i els camins rurals, han de passar a ser vies de descongestió, assumint que també els vianants han de poder circular amb seguretat i garanties per elles. Amb el que costen i l’impacte que tenen les carreteres de la Serra no han de ser només per als cotxes.

– Totes les administracions titulars de camins han d’anar establint uns criteris bàsics de gestió compartits, a través d’una acció normativa elaborada amb el màxim de consens social i la pedagogia necessària. El perill real de la massificació, en especial a la Serra, s’hi ha de tenir ben present.

– Sense dades referides a l’ús, a l’estat, als costos de sosteniment, als valors ambientals, etnogràfics o estètics i a altres condicionants dels nostres camins i sense dades referides a potencials usuaris, ni planificarem ni farem bones normes.

A més d’aquestes propostes, volem compartir amb vosaltres un desig: somniam per a que la gestió dels camins s’humanitzi i sigui el cau per recuperar la figura del caminer, un lloc de feina per a professionals que a més de manejar la maceta d’adobar pedra, el càvec o la xapa, manegin l’ordinador per controlar les reserves i tenguin autoritat per a que els camins siguin espais de convivència.

Antoni X. Colom Colom, regidor de Mediambient de l’Ajuntament de Valldemossa. Setembre de 2016.

A la recerca del consens, discurs de presentació

23 setembre, 2016

L’Associació Tramuntana XXI és una associació no lucrativa que neix d’unes inquietuds compartides davant els perills de pèrdua i degradació dels valors de la Serra, l’augment de la pressió humana, l’increment dels usos de tota mena, la insuficiència de les polítiques de protecció, ordenació i control, i les enormes dificultats per desenvolupar activitats econòmiques a la Serra que facin compatible la preservació del patrimoni amb una rendibilitat suficient.

Tramuntana XXI és el reflex d’una creixent preocupació per la situació de la Serra i una resposta civil a les seves necessitats.

Fa un any i mig, 180 habitants i amants de la Serra de Tramuntana de totes les ideologies, edats i professions varen difondre un manifest a favor de la preservació de la Serra sota el nom “Salvar la Tramuntana”. Ara mateix, aquest moviment compta amb una comunitat de més de 20000 persones a Facebook que cada dia aporten informació i opinions, i debaten sobre temes relacionats amb el present i el futur de la Serra. Moltes d’aquestes persones no tenen res en comú, més enllà de l’estimació per la Serra de Tramuntana i la preocupació pels problemes que l’afecten. Fa pocs dies es va presentar un manifest amb el nom “Sense límits no hi ha futur”, que a hores d’ara té més 4000 firmants i que denuncia la creixent massificació i l’excés de construcció que, en paraules seves, està devorant les Balears dia a dia. La Serra de Tramuntana no és aliena a aquesta preocupant tendència; ben al contrari, n’és una àrea directament afectada.

És innegable que ens trobam en un moment històric d’enormes reptes i perills, a nivell global i a nivell local. Mai els nostres actes havien sigut tan determinants per al futur del nostre planeta; mai com ara allò que passa a un racó del món repercuteix sobre tants d’indrets llunyans; mai s’havia disposat de tan abundant informació –i tan difícil de destriar- sobre tot allò que s’esdevé arreu; mai com ara s’havia desplaçat tanta de gent, per necessitat -fins i tot de salvar la vida i la dels seus- però també per curiositat o per esbarjo; mai els canvis s’havien produït tan ràpidament, però tampoc mai havíem tingut les eines que tenim avui per comunicar-nos, dialogar i consensuar les nostres accions. Potser nosaltres aquí, a Mallorca, no ens havíem trobat mai, tampoc, amb la necessitat tant i tan urgent d’actuar de manera decidida si volem preservar la riquesa i els valors de la nostra illa, representats de forma espectacular a la natura, la cultura i el paisatge de la Serra de Tramuntana.

Existeix una enorme diversitat d’interessos relacionats amb la Serra i el seu ús: excursionistes, educadors, investigadors i naturalistes, esportistes, propietaris, empresaris, residents, visitants, etc… Molts d’aquests interessos són legítims, però hem de ser conscients que no tot allò que desitjam és convenient. No tot és possible sempre a la Tramuntana. S’han d’harmonitzar els interessos i, al mateix temps, tots s’han de sotmetre al principi general i superior de la conservació del patrimoni i dels usos tradicionals de qualitat.

Hem de treballar per posar fi a la fragmentació i l’oposició entre col·lectius i interessos. Hem de crear entre tots un projecte comú que vertebri la Serra de Tramuntana i ens ajudi a superar aquesta mena de particularisme, com diria Ortega i Gasset, on cada grup es centra només en els seus interessos, i on cada part desconfia de les altres i va “a lo seu” amb la seva pròpia agenda, reduint la complexitat al seu propi punt de vista. Per això fa falta definir entre tots quin futur volem i crear així el projecte comú de Serra. Hem de ser capaços de generar confiança recíproca entre propietaris, excursionistes, pagesos, empresaris, polítics, etc.

Però un projecte comú no es pot crear des de dalt ni des de fora, un projecte comú es crea a través del diàleg lliure i constructiu entre totes les parts. Som tots els usuaris i habitants de la Serra de Tramuntana que hem de decidir com volem gestionar aquesta. La Serra s’ha d’entendre com una realitat viva i polièdrica que ha de ser valorada per la gent que hi viu i la defineix i que ha de donar oportunitats per guanyar-s’hi la vida i gaudir de l’entorn.

I això s’ha de traduir en accions concretes, no simplement en bones intencions. Nosaltres cercam solucionar problemes reals, específics i concrets de la Tramuntana. Problemes de tots tipus, des de l’abandonament agrícola al conflicte usuaris-propietaris o la massificació i banalització d’indrets valuosos.

Volem identificar problemes a partir de les preocupacions i necessitats de totes les persones afectades i interessades, però especialment a partir dels mateixos habitants i ajuntaments de la Serra. Volem que aquestes preocupacions es tenguin en compte i volem facilitar la seva difusió i consideració en els àmbits d’estudi, de planificació i de gestió.

Volem seure amb els actors principals, a la mateixa taula, i volem debatre aquests problemes d’una manera pràctica i constructiva, sense prejudicis de cap mena.

Tramuntana XXI neix públicament avui, dia 23 de setembre de 2016, per col·laborar amb tot el qui vulgui i per ser l’interlocutor de tothom, però no volem substituir a ningú, només volem aportar el nostre granet d’arena a què la Serra de Tramuntana sigui un espai d’harmonia, diàleg i consens, un espai sostenible en què s’hi pugui viure.

Per començar a caminar, durant el present curs 2016-2017, tenim planificada una agenda de trobades de debat, que esperem, amb la vostra col·laboració, siguin molt més que una successió de debats i puguin convertir-se en la llavor d’una nova Tramuntana, accessible i respectada. En principi, el tercer cap de setmana de cada mes tendrem una reunió a un poble diferent on experts i interessats abordaran els principals problemes de la Serra en un ambient d’intercanvi constructiu que ajudi a tendir ponts, llimar diferències i construir entre tots aquest projecte comú.

Així, aquest “tour” de comunicació ens durà per diversos pobles de la Tramuntana. Començarem a Pollença dia 15 d’Octubre amb una trobada titulada “De la utopia ecologista a la gestió municipal” i acabarem per maig, a Deià, analitzant la qüestió de si pot la bellesa dur a la mort d’èxit. També passarem durant aquests mesos per Valldemossa per analitzar la problemàtica de la gestió de camins públics o per Esporles per estudiar les dinàmiques socials dels nuclis propers a Palma, amb l’eterna dicotomia de pobles dormitori o ciutats-taller. Això per mencionar només alguns exemples. Abans de final de curs, preveim també realitzar un congrés on tenir l’oportunitat d’aportar informació, facilitar la comunicació i el debat, i formular propostes.

Recordem que som tots privilegiats per viure a Mallorca, per la nostra història i pel nostre present. Som un referent mundial, amb les conseqüències bones i dolentes que això comporta. Volem demostrar que podem fer les coses bé i ser un exemple de bones pràctiques; anam a aprofitar la nostra popularitat per protegir el que estimam i conservar el que som. El turisme, que ningú s’enganyi, pot ser molt bo i, si ho feim bé, pot ser la base que sustenti econòmicament la conservació de molts d’aquests valors que ens fan únics.

Així doncs, si voleu compartir aquest projecte amb nosaltres, si voleu ser protagonistes, si voleu participar activament, venir a les juntes i opinar, assistir a les trobades, participar en els esdeveniments, si voleu, en definitiva, aportar vosaltres també un petit esforç, per favor, feis-vos socis. La capacitat d’acció que tenguem dependrà del suport que aconseguim. Sense la vostra participació aquest projecte no serà possible. El projecte vos necessita, la Serra vos necessita.

Ciutat i territori en l’obra de Gabriel Alomar i Villalonga

Gabriel Alomar i Villalonga (Palma, 1873 – El Caire, 1941) fou membre d’una generació puixant, arribada a la maduresa a inicis del segle XX, que ja es desmarcava de la primera Renaixença – la de Marià Aguiló, Tomàs Forteza i, entre altres, Josep Lluís Pons i Gallarza, de qui fou alumne –. Tot i així, no en escasses ocasions s’ha reconegut que la seva figura ha estat prou oblidada dins la societat mallorquina. Un exemple d’aquest fet n’és el que exposà Josep Lluís Marfany, el qual elegí per títol “Gabriel Alomar, oblidat” a l’apartat que li dedicà en els seus estudis sobre el modernisme. Un altre en fou Antoni Serra, que exposà de forma contundent: “No cal perdre’s en divagacions excessives: Gabriel Alomar, l’escriptor, el professor, el polític, ha estat el gran ignorat de la societat mallorquina”. Ara bé, més enllà de les diverses causes que poden haver desencadenat aquesta relativa manca d’atenció pòstuma, l’obra de l’autor deixa un envejable llegat que possibilita conèixer en profunditat el seu pensament des de diverses perspectives.

Essent coneixedor del seu treball, el geògraf Oriol Nel·lo, actualment professor del Departament de Geografia de la Universitat Autònoma de Barcelona, juntament amb

Margalida Mestre, geògrafa i doctoranda del mateix departament, han impulsat, sota la direcció del professor i amb el recolzament de l’Institut d’Estudis Catalans, un projecte de recerca amb l’objectiu d’estudiar el pensament de l’intel·lectual mallorquí entorn a la ciutat i sobre la relació entre ciutat i territori.

La teorització de Gabriel Alomar de la relació entre ciutat i territori és un dels aspectes sens dubte més interessants i innovadors de la seva obra assagística des de la perspectiva geogràfica. Ara bé, en la seva concepció, aquesta relació, supera a bastament els aspectes geogràfics per esdevenir compendi i metàfora de l’organització social i el pensament polític. Vegem, per exemple, el què escrivia l’any 1907 en un article a El Poble Català:

“La gradació progressiva no és aquesta: regió (ruralitat), ciutat, nació. Sinó ben diversament, aquesta: regió, nació, ciutat (…). La mera nació és col·lectivitat tancada dins si mateixa, movent-se a si mateixa, exercint la seva influencia en el cercle de si mateixa; i la ciutat és nucli d’irradiació, d’influència sobre l’exterior; si en la nació hi ha esperit conscient, en la ciutat hi ha esperit pensant i imperant; si en la nació hi ha sentimentalitat, en la ciutat hi ha pensament i volició. Els interessos nacionals són de resistència a l’adaptació de lo estrany; són tradicionals, conservatius del moviment i la llei pròpia. Els interessos de la ciutat són futuristes, perquè veu tota la seva missió en el pervenir, en la sort futura i en la potencia fecundant i generatriu de les idees que llença, en l’èxit de les empreses que escomet. (…) Deuria dir-se: la regió és moguda, la nació se mou; la ciutat mou. La regió és inert. La nació és se-movent. La ciutat és motriu”.

Aquesta concepció, que Alomar anirà elaborant i desenvolupant en escrits successius resulta particularment notable. És així degut a diversos factors: tant per les corrents de pensament nacionalista del tombant del segle XX, que havien anat imposant cada vegada amb més força un profund sentiment de desconfiança antiurbana, on la ciutat era representada com una amenaça per a la supervivència de la nació; perquè l’autor aposta per la preeminència de la ciutat en un moment en el qual els contrastos Ciutat – Part Forana eren percebuts sovint com a exemples de “macrocefàlia” i desequilibri; i també perquè ja apuntava a la possibilitat de la desaparició de la tradicional contraposició rural/urbana.

És a partir d’aquest pensament territorial de Gabriel Alomar, què compta amb idees innovadores i relativament influents, que s’ha proposat i dut a terme un estudi aprofundit i exhaustiu, que inclogué, no només l’exploració i l’anàlisi dels escrits de l’autor, sinó també l’estudi dels orígens i les repercussions dels seus

plantejaments. Així, la recerca adopta un plantejament transversal i compren elements tant de caràcter geogràfic, com històric i literari. A més, per raó de la trajectòria vital de l’autor, l’estudi abasta tant aspectes relatius al Principat de Catalunya com a les Illes Balears.

El pla de treball ha consistit en un buidat exhaustiu de l’obra de Gabriel Alomar en relació al tema d’estudi, explorant també la repercussió i el debat sobre els seus plantejaments a través de la revisió d’escrits d’autors coetanis, principalment catalans i mallorquins. La font bàsica per a la recerca han estat els tres volums de les obres completes de Gabriel Alomar i Villalonga publicades per la ja desapareguda editorial Moll a Palma entre els anys 2000 i 2004, volums que havien de formar part de l’edició de l’obra de l’autor que dissortadament ha quedat interrompuda.

La feina en la recerca aporta diferents resultats: un índex onomàstic dels tres volums de les obres completes; un índex de referències al concepte Ciutat; i un dossier – selecció de textos sobre el concepte Ciutat a partir del qual pot veure’s l’evolució del pensament entorn al concepte. Aquesta relació resulta de gran interès en el debat sobre el procés d’urbanització, en un moment en el que la ciutat s’estén sobre el territori, integrant- lo i articulant-lo en la seva totalitat. La confecció dels índex onomàstics, que l’IEC posarà a disposició de tots els estudiosos de manera imminent, obre també un ampli ventall de possibilitats, podent-ne estudiar les relacions de l’autor amb altres personatges, així com les fonts de la seva obra i les seves reflexions.